Dordrecht

Ontwikkelingen ov-station en omgeving

De stadsas gaat op de schop. Het huidige stationsgebouw met de rails vormt de kern van dat gebied. De gemeente heeft nu gevraagd om een mening te geven over de verschillende oplossingsrichtingen die zij hebben laten ontwikkelen.

De Fietsersbond heeft de modellen en de bouwstenen beoordeeld en komt met het volgende commentaar en adviezen

Commentaar n.a.v. participatiebijeenkomst 5 juni in het Onderwijsmuseum.

Doel van de participatiebijeenkomst

Het verkrijgen van een overzicht voor alle bouwstenen (oplossingen voor in en rond het station). Daarvoor zijn door een ingehuurd architectenbureau vier thematische modellen als kapstok voor bouwstenen/maatregelen aangereikt

Via de 4 thema’s ontstaat een breed overzicht van mogelijke bouwstenen. De volgende stap is toe te werken/ te trechteren naar een ontwerp waarin zoveel mogelijk optimale bouwstenen kunnen worden verwerkt.  Voordat deze thema’s en bouwstenen door ons worden besproken benoemen we eerst een belangrijke en onderbelichte vraag.

Hoe centraal is het Station Dordrecht?

Wij zijn van mening dat het centraal station onvermijdelijk van kleur verschiet door groei en andere functionele veranderingen elders in de stad en Drechtsteden. Ook de bestaande en mogelijke toekomstige stations spelen mee in het bepalen van de toekomstige status van het Centraal Station en kleuren daarmee de aard en de omvang van de verbeteringsvoorstellen in.

Relaties met andere stations

Het beoogde Station Leerpark, centraal in het fysieke hart van Dordrecht, vindt zijn noodzaak in de onderwijsfunctie aldaar in samenhang met het knooppunt van gezondheids- en sportvoorzieningen en groeiende woningbouw. Een station Leerpark heeft weer effecten op de levensvatbaarheid van station Dordrecht-Zuid en een wenselijk station Amstelwijck.  Het kan niet anders dat deze stations invloed hebben op de betekenis van het huidige Centraal Station en het lijkt onverantwoord bij de voorgestelde grote verbouwingsoperatie de samenhang met de andere stations en de effecten daarvan niet/onvoldoende mee te nemen.

Grosso modo valt te verwachten dat de betekenis van het Centraal Station wat afneemt, naast de overigens in zijn algemeenheid verwachte groei.

Ook lijkt de relatie en betekenis van de Merwede-Lingelijn onvoldoende te landen binnen het project. De rol van het OV voor Papendrecht, Sliedrecht en Hardinxveld-Giessendam en verder zou moeten worden geïntensiveerd. De ook daar beoogde groei van werkgelegenheid en de woonfunctie houdt geen gelijke tred met de vervoersmogelijkheden. Nu de verbreding van de A15 lang uitblijft is hier sprake van een uitgelezen kans om de treinverbinding naar Dordrecht en verder te optimaliseren. Dit zou de betekenis van het Centraal Station in Dordrecht doen toenemen.

Conclusie: verbouwen van het Centraal Station moet in het bredere licht van de zuidelijke en oostelijke ontwikkelingen in de stad en Drechtsteden worden bezien.

Ligging in de stad

Een aantal jaar geleden is geconstateerd dat er 40.000 inwoners aan de noordrand van het station wonen, terwijl er 80.000 aan de zuidelijke kant wonen. Dit was een belangrijk argument om ook de ‘achterkant’ van het treinstation belangrijker te maken. Om die reden vinden er nu grote verbeteringen plaats aan die zuidzijde.

De veronderstelling is gebleven dat dit station het ‘hoofdstation’ van Dordrecht moet zijn. Nog niet is onderzocht of er geen ander station is dat die rol kan/ moet overnemen. Het zou immers niet het eerste stad/ gemeente zijn waar een nieuw ‘hoofdstation’ wordt ontwikkelde. Goede voorbeelden zijn Amsterdam CS, waar een verschuiving naar Amsterdam Zuid plaatsvindt, Houten waar een nieuw station in het nieuwe centrum is gebouwd. Zoetermeer, dat geheel rond de voormalige Zoetermeerlijn is ontwikkeld.

Een studie vanuit BOD kan helpen om de locatie die het over 25 jaar zou moeten zijn te duiden. Het is immers, bij het kiezen van een goed ‘nieuw’ centrum, zoals de omgeving van het Leerpark en de sportboulevard, niet ondenkbeeldig dat een nieuw kopstation voor treinen kan worden.

Nu al is voorspelbaar dat station Leerpark het reizigerspatroon zal beïnvloeden. Afstanden tot stations wijzigen en daarmee het gebruik. Ook zijn wijzigingen voorspelbaar t.a.v. het gebruik van het huidige Station Dordrecht door wijzigende aantallen bewoners en werkers in de stationsomgeving en groeilocaties elders. We zien daar te weinig van terug binnen de huidige plannen. Ontwerpen is ook vooruitzien.

4 thema’s

  1. Het meest duurzame model met bijbehorende en daartoe aangepaste bouwstenen
  2. Het meest verbindende model, wegwerken van barrières met bijbehorende bouwstenen
  3. Het optimale overstapmodel
  4. Optimalisering van het bestaande stationsgebouw.

Een risico is dat bij het centraal stellen van één thema, de bouwsteen daarbinnen zich ‘moet’ aanpassen aan het optimaliseren voor dat thema, maar daar daarbij zelf inlevert t.o.v. de eigen optimalisatie. Daardoor vertekent mogelijk de kwaliteit van die bouwsteen.

Dit bleek uit geconstateerde voorbeelden:

Voorbeeld 1: de bouwsteen ‘een tunnelverbinding onder het emplacement‘ komt in het model slecht uit de verf, omdat de tunnel ter wille van een geïntensiveerd functionerend station logisch onder en in contact met het station wordt gesitueerd. Maar, als verbinding komen de uitgangen volstrekt verkeerd uit. De zwakke aansluitingen maken nu een ondergrondse verbinding onaantrekkelijk.

Commentaar: je ziet hoe pijnlijk deze verbinding is vanwege de ligging en de lengte van de helling. Pijnlijk is vooral is te constateren dat het slechte oordeel ontstaat door een verkeerde situering van de tunnel met dank aan het thema. In andere modellen komt een betere tunnelverbinding niet terug.

Voorbeeld 2: In het model met thema Duurzaam zijn bovengrondse passages aan beide kanten van het station getekend. Prima bouwstenen. Op de vraag waarom bijvoorbeeld niet één van de passages meteen een fractie verder werd doorgetrokken over de Burgemeester de Raadtsingel als veilige en snelle oversteek, bleek dat niet gedaan omdat dat buiten het duurzaamheidsthema valt… En bij andere thema’s komt de passage niet meer terug.

Op deze manier worden serieuze bouwstenen bij het bevoorrechten van thema’s beschadigd, gedegradeerd, of zelfs geëlimineerd, hetgeen niet de bedoeling kan zijn.

Het is goed te beseffen dat het fascinerende aan ruimtelijke ordening de enorme complexiteit is en dat alles met alles te maken heeft. Dit leidt begrijpelijk tot het uiteenrafelen van de kluwen. Via thema’s, variabele bouwstenen, varianten, kostenplaatjes. Om uiteindelijk steeds meer te trechteren.

Actualiteit: Daarnaast bleek in de modellen geen gebruik te zijn gemaakt van de mogelijke aanpassing van de Burgemeester de Raadtsingel. Daar komt immers bij inlevering van wegcapaciteit ruimte vrij. Deze kan uitstekend worden benut bij tunnel- en passagemodellen. Dit is van invloed op de nu tekort schietende bandbreedte van de (kwaliteit van) bouwstenen. En dit kan tevens een extra aandachtspunt worden bij herinrichting van de Burgemeester de Raadtsingel.

Betekenis Stationsgebouw

De vroegere functie van het station komt niet terug. En zoals werd toegelicht zijn de reizigersbewegingen langs en minder via het station. De oude rol is immers voor een groot deel overgenomen door ‘automatisering’. Het overgrote deel van de reizigersbewegingen vindt daardoor nu plaats langs het stationsgebouw. In de toekomst zijn nieuwe functies nodig als het wenselijk is (publieke opinie) om het gebouw te betrekken bij de reizigersbewegingen. Voor die functies moet, naast het treinverkeer, ook naar functionele aanknopingspunten vanuit de stad worden gekeken.

Dat naar een nieuwe betekenis van het station wordt gezocht, mede ondersteund door nu bedachte bouwstenen, is op zich prima. Als deze daarvoor echter daaraan ondergeschikt worden gemaakt en worden ingeleverd, dan worden de prioriteiten verkeerd gelegd.

Het betreffende Stationsmodel is op zich een dappere poging, maar een analyse over de levensvatbaarheid ontbreekt. Het getekende concept vraagt onzes inziens om een gebruikersintensiteit, die slechts bij de paar grote steden in Nederland voorkomt in echt vernieuwde stations. Een dergelijke schaalvergroting valt in Dordrecht op deze plek niet te verwachten. Of het concept hier levensvatbaar is en blijft daarom zeer de vraag. Bij dit model hoort een overtuigende haalbaarheidsanalyse geleverd te worden, anders worden onbruikbare bouwstenen geleverd.

Hierbij moet ook betrokken worden onze eerdere duiding dat onder invloed van andere stations zoals de komst van het station Leerpark andere reizigersbewegingen gaan ontstaan.

De groei- en krimpbewegingen qua reizigersintensiteit spelen een grote rol in de noodzaak, omvang en aard van de bouwstenen. Dat vraagt een analyse ‘Drechtsteden-breed’.

Eerder voorstel

Ons eerder vertrekte bouwsteen met een half opgetilde Burgemeester de Raadtsingel en daardoor kortere hellingen voor tunneloplossingen is helaas niet meegenomen. In een getoond tunneltracé in het gemeentelijk stationsmodel werden als nadeel de lange hellingen genoemd. Iets dat we juist met ons voorstel van een half opgetilde Burgemeester de Raadtsingel oplosten.

Aan te bevelen is om in ieder geval ook bouwstenen te ontwikkelen gebaseerd een wijzigende Burgemeester de Raadtsingel (een knip of versmalling).

Extra bouwstenen

Burgemeester de Raadtsingel

Vanuit de met name voor het langzaam verkeer hinderlijke barrièrewerking van treinsporen in deze stad is het verbeteren van de huidige blokkade in een ongelijkvloerse kruising toe te juichen. Het is aan te bevelen om deze stationspassage integraal te bezien met de nabijgelegen passages van de spoorlijn bij de Krommedijk, Transvaalstraat en de Krispijntunnel. Deze onderdoorgangen vragen ook sterk om verbetering. Ons inziens moet de passage bij het Station Dordrecht met de andere passages als een vier-eenheid worden beschouwd en hun invloed op elkaar worden meegenomen.

Optimaliserern en uitbreiden van toegangen

Het verbreden van de perrons om meer reizigerscapaciteit te verkrijgen betekent een grote en kostbare operatie. Mede door het moeten verleggen van de rails. Daarnaast moet wellicht een bestaand spoor worden ingeleverd om voldoende ruimte te krijgen voor de perronverbreding.

Hamvraag: kan de noodzakelijke capaciteitsvergroting van de perrons ook zonder verbreding worden gevonden?

Idee: toevoegen en optimaliseren van uitgangen draagt bij aan capaciteitsvergroting. Welke opties zijn daartoe mogelijk?

Toegepast op het station levert dat een zoekrichting bouwstenen in de vorm van extra en/of verbeterde uitgangen, door de volgende ingrepen:

  1. De bestaande passerel aantrekkelijker maken door aan te sluiten op bovendek van de nieuwe fietsenstalling. En aan de noordzijde ook een aansluiting te maken met hoogste verdieping van de bestaande fietsenstalling. Hierdoor wordt het comfort voor reizigers die de fiets gebruiken sterk vergroot. Extra voordeel is een efficiënter/ aantrekkelijker gebruik van de hogere verdiepingen in de stalling.
  2. Een extra passerel of tunnel aan de oostzijde van de perrons. Dit is afhankelijk van de realiteit van de door Mecanoo bedachte fietsenstalling en onderdoorgang bij het Station Dordrecht. Een verbeterde fietspassage aan de oostkant van het station betekent tevens een aanvullend alternatief voor de als onveilig bekend staande Transvaaltunnel.

Bronnen

Categorieën

0_sw1lau_400x400

William Nederpelt

Hendrik-Ido-Ambacht, Sliedrecht en de RPV