Tegelijkertijd heeft de Fietsersbond het gevoel dat via het plakken van stickers en invullen van ‘geeltjes’ het mobiliteitsplan maar beperkt is te beïnvloeden. Zij waardeert daarom de mogelijkheid die geboden wordt om haar zienswijze uitgebreider te kunnen overbrengen.

Het mobiliteitsplan wordt door Goudappel gedefinieerd als middel om huidige en vooral toekomstige problemen op het wegennetwerk op te lossen. Als grootste probleemveroorzaker wordt de toename van automobiliteit genoemd, vooral aangejaagd door een forse groei van de woningbouw (Dordrecht 10.000, regio 30.000). Deze is gebaseerd op reële woningbehoefte en daarnaast ambities ten aanzien van economische groei.

Onze stelling is dat door vastgestelde en onwrikbare groeiambities het mobiliteitsbeleid gedegradeerd wordt tot vooral het oplossen van de daaruit voortvloeiende problemen. Het wordt daarmee een vooral volgend ‘EHBO–instrumentarium’ en is nauwelijks sturend binnen de ruimtelijke ordening.

Presentatie gemeente

Een actueel voorbeeld: De MilieuEffectRapportage van de planontwikkeling van het Maasterras toont ondubbelzinnig aan dat zeer forse mobiliteitseffecten ontstaan en vooralsnog onopgeloste infarcten.
Tijdens de participatiebijeenkomst werden die door Goudappel dilemma’s genoemd. Hiervoor zijn nog geen oplossing voorhanden. Hier is een nadere studie voor nodig waar suggesties voor worden gevraagd. Een kritisch geluid ten aanzien van de veroorzakende groeiambities van deze verslechtering van zowel het wegennet van Dordrecht als woonmilieus blijft helaas achterwege.

De Fietsersbond bestempelt dit als een onevenwichtige benadering van de ruimtelijke ordening. In het zeer brede speelveld van cruciale onderwerpen krijgt één onderdeel een allesoverheersende en bepalende positie. Daarmee degraderen andere belangrijke thema’s, waaronder milieu, verkeersveiligheid en zelfs volksgezondheid.

Het mobiliteitsplan en het participatietraject eromheen degraderen daarmee eveneens tot puinruimen en laat veroorzakers buiten schot.

Het zal bureau Goudappel en de participatie-input niet lukken om de mammoettanker van koers te laten wijzigen. Wel kan op basis van de negatieve effecten op woonmilieu en wegennetwerk een strategische bijstelling van de koers worden voorgesteld. Deze koers moet ook zijn gericht op de niet te ontkennen woningbehoefte, maar met een veel positievere en meer gebalanceerde spin-off dan de huidige koers.

Derhalve is een verfrissende ruimtelijke analyse nodig van een stad op zoek naar expansie binnen de stadscontour zonder heilige huisjes. Vanuit die analyse kan worden bepaald waar, hoeveel en in welk tempo het best kan worden gebouwd. Het uitgangspunt moet een meer evenwichtige verdeling en een beperking van negatieve mobiliteitseffecten zijn en niet alleen ‘STOMP’ wanneer het uitkomt. Uit een vergelijking van alle plussen en minnen van de nieuwe strategie met de huidige zal blijken dat een meer verantwoorde koers te varen is, ook voor een mammoettanker.

Dat we op de qua luchtkwaliteit en geluidsbelasting slechtste locatie in Dordrecht de grootste concentratie woningen denken te moeten bouwen zullen toekomstige generaties ons niet in dank afnemen. Dat volksgezondheid ernstig in de waagschaal wordt gesteld door de grenzen van het maximaal toelaatbare op te zoeken is betreurenswaardig voor een gemeente, die wijzer zou moeten zijn geworden, gezien de ervaringen met Dupont/Chemours.

Hiervoor wezen we al op de twijfelachtige positie van de participant, die na al eerder vastgestelde uitgangspunten alleen mag meedenken in het oplossen van daaruit voortkomende verkeersknelpunten.

Daarnaast lijkt de focus van het mobiliteitsplan vooral te liggen op de bereikbaarheid van het centrum en de problemen ten gevolge van uitbreidingsplannen, zoals het Maasterras. Het merendeel van de autobewegingen vindt echter plaats in en tussen de bestaande wijken, zoals Sterrenburg, Dubbeldam, Krispijn, Wielwijk en Stadspolders. Ook de nieuwe wijken Wilgenwende en Amstelwijck leiden tot een toename van het autogebruik door het ontbreken van voorzieningen in deze wijken zelf. In deze bestaande en nieuwe wijken lijkt de gemeente Dordrecht weinig te willen gaan doen om het oneigenlijk autogebruik (ritten tussen 1 en 5 km) terug te dringen. De gedragsverandering die dit vergt wordt wel benoemd, maar tegelijk wordt er gesuggereerd dat men hier niets gaat doen aan het autogebruik en bezit.

Verder wordt de invoering van 30 km wel genoemd als maatregel om de veiligheid te vergroten, maar, terwijl studies van de gemeente aangeven dat dit in veel wijken op uitgebreide schaal mogelijk is, is men in de praktijk erg terughoudend met de invoering. De verwachting is wel dat op termijn de beschikbaarheid van de ‘automatische snelheidsbeïnvloeding’ in alle nieuwe auto’s het mogelijk maakt om deze 30 km af te dwingen, zonder dat daarvoor dure inframaatregelen nodig zijn, zoals fysieke snelheidsremmers.
Door de invoering van maximaal 30 km wordt het ook mogelijk om de scooters van de fietspaden naar de autorijbaan te verbannen, zodat de veiligheid en comfort op de fietspaden wordt verbeterd.

Op 27 maart werden enkele knelpunten/dilemma’s benoemd. Waaronder de oversteek vanuit het Station Dordrecht richting de binnenstad, waarin de Burgemeester de Raadtsingel als onwenselijke barrière wordt gezien.

De Fietsersbond heeft medio 2020, mede naar aanleiding van een vraag van wethouder van der Linden, een visie gegeven op de inrichtingsmogelijkheden van het stationsgebied mede met het oog op vernieuwing van het station.

De Fietsersbond heeft nadien adviezen gegeven voor deze locatie, zoals het idee van het doortrekken van de passage over het spoor naar een opgetilde uitbreiding van de fietsenstalling aan de zuidzijde van het station.

Daarnaast is in aansluiting een verbeterde onderdoorgang van het vernieuwde station geadviseerd (met tekeningen en fotomontages) om die onderdoorgang half verdiept door te zetten onder de enigszins opgetilde Burgemeester de Raadtsingel voor fietsers en voetgangers.

Er is helaas nog geen reactie op ons advies gekomen. Door herinrichtingsplannen en opties voor het recent herwaarderen van deze singel is de oversteek weer in de actualiteit.

Het is wrang te vernemen dat bureau Goudappel deze locatie nu als dilemma benoemt en het  idee heeft om eventueel rijstroken in te leveren. Zij blijkt helaas van onze adviezen niet op de hoogte te zijn.

Op 27 maart werden enkele knelpunten/dilemma’s benoemd. Daaronder de oversteek vanuit het station richting de binnenstad, waarin de Burgemeester de Raadtsingel als onwenselijke barrière wordt gezien.
De Fietsersbond heeft medio 2020 mede naar aanleiding van een vraag van wethouder vd Linden een visie gegeven op de mogelijke inrichtingsmogelijkheden van het stationsgebied mede met het oog op vernieuwing van het station.
De Fietsersbond heeft nadien werkstukken geleverd voor deze locatie, te weten het idee van het doortrekken van de passage over het spoor naar een opgetilde uitbreiding van de fietsenstalling aan de zuidzijde van het station.
Daarnaast is in aansluiting van een verbeterde onderdoorgang van het vernieuwde station door ons het idee geleverd, vergezeld van tekeningen en fotomontages, om die onderdoorgang half verdiept door te zetten onder een enigszins opgetilde Burgemeester de Raadtsingel. voor fietsers en voetgangers.
Kennelijk is vanwege een ontbrekende urgentie geen reactie op onze idee gekomen. Door herinrichtingsplannen en opties voor het recent herwaarderen van deze singel is de oversteek weer in de actualiteit.
Wrang te horen dat bureau Goudappel deze locatie nu als dilemma benoemt en als idee heeft om evt. rijstroken in te leveren. Zij blijken helaas van onze werkstukken niet op de hoogte.

Van participatie zal niet veel overblijven als plannen bij voorbaat dichtgespijkerd blijken en wanneer daarnaast waardevolle input niet lijkt te worden meegenomen bij het oplossen van de dilemma’s, zoals de oversteek van de Burgemeester de Raadtsingel.

Lees hier de samenvatting van de gemeente.