Als we kijken naar de analyse zijn er veel beelden. Omdat het uiteindelijk ook gaat om de mogelijke investeringen is het van belang om ook naar de maatschappelijke kosten van het verkeer te kijken.

Het onlangs gepubliceerde onderzoek Kosten van Verkeersongevallen geeft hier een goed beeld van. In totaal bedragen die geschatte kosten per jaar 27 miljard Euro. Die zijn onder te verdelen in kosten veroorzaakt door milieuschade, congestie (files) en verkeersveiligheid.  De kosten verhouden zich meestal als volgt: 10% files, 20% milieukosten en 70% verkeersveiligheid.

De omgevings- , luchtkwaliteit en verkeersveiligheid is juist voor fietsers en voetgangers als gebruikers van de buitenruimte van groot belang. Daarom willen wij als Fietsersbond Drechtsteden hier met nadruk aandacht aan schenken.

In de twee volgende onderdelen reageren wij zowel procedureel als inhoudelijk.

Allereerst in het hoofdstuk ‘Procedureel’ over de actuele kwestie als de wijze van uitvoeren van de OER. Daarna reiken we in het hoofdstuk ‘Onderzoeksvraagstukken’ bouwstenen en aandachtspunten aan. Deze moeten in het vervolgtraject aan de orde komen. Ze zijn niet allemaal nieuw, maar vragen al veel langer om meer duidelijkheid en haalbare oplossingsrichtingen. De realiteitswaarde van de (in onze ogen positieve) planonderdelen groter te maken en de mogelijke dreigingen onder handen te nemen.

De Dordtse woningbouwexpansie komt voort uit woningbehoefte en economische motieven en hebben een hoge prioriteit. De spin-off van de woningprogrammering op het gebied van mobiliteit en daarmee samenhangende ruimtelijke en milieugevolgen lijken daardoor volgend en secundair. Deze benadering is in onze ogen onevenwichtig en riskant. We vinden dat de ruimtelijke draagkracht en milieukwaliteit een meer sturende en corrigerende rol moet krijgen. Een benadering die ook in de OER moet worden verwerkt. Het vergroten van het fietser- en voetgangersaandeel is sterk gebaat bij een verminderde groei van het autoverkeer, en daarmee ook zowel de verkeersveiligheid als de luchtkwaliteit.

Ambities in die richting worden verpakt in terminologie zoals ‘inzetten op‘ en ‘streven naar’. Lovenswaardig, maar ze leveren geen garanties. Streven naar de adviesnorm van de WHO 2021 en in de praktijk terugvallen op de WHO-norm van 2005 is daarvan een schrijnend voorbeeld.

De nu gehanteerde prioriteitstelling voor de woningbouw en economie levert een gekleurde beoordeling op van milieuaspecten en leidt makkelijk tot oprekking of verschuiving van belemmerende grenzen. Daarvan is een voorbeeld al goed zichtbaar in de toets aan de Nationale Omgevingsvisie (Novi 2020), blz. 6. Daar wordt zeer voorbarig gemeld dat de herontwikkeling van het Maasterras één op één aansluit bij onder meer de uitgangspunten voor een gezonde stad. Dat is gegeven de locatie en spin-off qua mobiliteit allerminst zeker. De slager lijkt hier het eigen vlees te keuren. De eerste eigen effectentoets van de basisvariant op luchtkwaliteit verderop in de nota scoort ‘voldoet niet’ (blz. 49).

Gegeven de uitgebreide spin-off op verkeersgebied is er de noodzaak om een groter deel van de omgeving te betrekken. Meer dus dan alleen het plangebied en direct aansluitende omgeving. Een mogelijke consequentie hiervan is dat de planonderdelen als veroorzakers worden heroverwogen.

Nota blz.4  ‘Na afronding van het OER wordt door actieve monitoring gekeken of de gemaakte keuzes en het bijbehorende spelregelkader nog kloppen, of dat bijsturing gewenst is. Dit maakt dat het MER ‘levend’ blijft en actief de herontwikkeling kan ondersteunen’.

Dit is een plausibele werkwijze met overigens een niet denkbeeldig misbruik. Het oprekken van knellende (milieu-)spelregels vanwege bijvoorbeeld economische motieven is vaker voorgekomen. Streven om onder de max. toelaatbare norm van de gezondheidsbelasting te komen is meer ethisch verantwoord dan op die norm aan te sturen. ‘Zicht hebben op de WHO-norm 2021’  geeft weinig zekerheid en is vaag. En het intussen in werkelijkheid hanteren van de norm van de advieswaarden van de WHO 2005 als minimum, is alarmerend!

De nota is opgesteld binnen de kaders van het vorige coalitieprogramma. In het nieuwe Politiek akkoord 2022 – 2026 van de gemeenteraad is echter opgenomen dat de gemeente in 2040 energieneutraal wil zijn. In deze startnotitie wordt nog uitgegaan van 2050. Dat levert mogelijk het vaststellen van andere prioriteiten op.

Hieronder staan de punten opgenomen waarvan wij de te verwachten effecten van groot belang achten voor de planontwikkeling zelf en ook de omgeving. Wij als Fietsersbond Drechtsteden verwachten dat de effecten op het ruimere wegennetwerk dermate zijn, dat een weerslag daarvan op het voorgenomen plan denkbeeldig is. De Fietsersbond Drechtsteden adviseert de gemeente Dordrecht om dit in een vroeg stadium van het vervolgtraject te onderzoeken.

Ondanks de begrenzing van het onderzoeksgebied is het geen afgesloten gebied en moet er rekening worden gehouden met de ontwikkelingen in de omgeving.

Zoals:

1. Het effect op mobiliteitspatronen en de wijzigende verkeersintensiteit elders in de stad. Vanuit meerdere aannames rond autobezit en gebruik. Niet alleen vanuit de meest optimistische aannames.
2. Planactiviteiten en voornemens elders, zoals verkeersmaatregelen op de Spuiboulevard en de Burgemeester de Raadtsingel.
3. Plannen bij de gemeente Zwijndrecht voor het stationsgebied en de aansluiting van de Verkeersbrug Dordrecht.

Overigens is het voor de Fietsersbond Drechtsteden duidelijk dat door het plan ook positieve effecten worden gegenereerd ten aanzien van het stedelijk auto- en fietsnetwerk en indirect ook aan het woon-, werk- en winkelklimaat in Dordrecht. Onze zorg betreft het onvoldoende in kaart brengen van de kritische effecten en het oplossen daarvan ook elders, waarbij de oorzaak, het programma, teveel buiten schot blijft.

Noot 1: De wenselijke doorsteek voor de fiets onder het spoor richting Sluisweg valt samen met de hoofdwaterkering. Hopelijk is dat punt op te lossen.

Noot 2: Kaart nota blz. 16: rigoureuze wijziging van de aantakking afrit 21 met de A16 (bijlage blz. 6), met onder meer de sloop van het bestaande viaduct? En de noodzaak van ander – nieuw – viaduct. Is dit uit verkeersopvattingen ingegeven en/of om de plancapaciteit op te voeren? De titel is ‘ontvlechten’, maar het lijkt meer op vervlechten. Is hier een relatie met het fietsverkeer?

Noot 3: Ongeacht het hanteren van een parkeernorm is het van belang om het huidige beleid, zoals in het oude centrum wordt gehanteerd, het POET-beleid (parkeren op eigen terrein) ook hier van toepassing te laten zijn. Daarmee wordt in het onderzoek gelijk meegenomen dat het openbaar gebied geen parkeervakken zal kennen.

Het komt merkwaardig over dat een nieuwe wijk met zeer hoge dichtheid wordt gesitueerd op de vanuit luchtkwaliteit en geluid meest belaste locatie in Dordrecht. In het ontwerp is als ‘reparatie’ een overkapping van de A16 getekend. Daarbij is nog geen enkele zekerheid omtrent enige haalbaarheid gemeld.  Het eventueel realiseren van een overkapping verschuift dit serieuze vraagstuk richting Wielwijk. Ons inziens een ernstig aandachtspunt en te onderzoeken vraagstuk binnen de komende OER. Over zowel de effecten met als zonder overkapping is duidelijkheid gewenst (variantenonderzoek).

De spin-off van het verkeer is een aandachtspunt van de hoogste orde. Dit geldt voor een groot gedeelte van de omgeving. Dit betekent modelmatige doorrekening op uitgebreide schaal voor het wegennet.

Het streven naar ‘Dordrecht Fietsstad’ kan vanzelfsprekend op onze volmondige instemming rekenen. Echter, wanneer in de nota ook wordt genoemd dat STOMP het uitgangspunt is, dan verwachten wij ook meer expliciete aandacht voor stappen.

Daarbij komt dat het voorkomen van verplaatsingen zelfs nog voor STOMP komt.

Binnen de planontwikkeling worden waardevolle bouwstenen geleverd voor zowel fietsgebruik als versterking van het lokale en regionale fietsnetwerk. Sowieso is de locatiekeuze vanuit fiets- en spoorgebruik een verstandige. Echter, de ligging naast de autosnelweg A16 doet dat overigens voor een deel weer teniet.

Langzaam verkeer: ‘Voor langzaam verkeer zijn de verkeersstructuur en de verbindingen met centrum, station en buitengebied niet optimaal ingericht. Directe verbindingen ontbreken op sommige plekken, waardoor de fietsreistijd doorgaans gelijk aan, of groter dan, de reistijd met de auto is’.

Het bevreemdt de Fietsersbond Drechtsteden daarom dat de beoordeling van de bereikbaarheid met de fiets relatief goed scoort.

Luchtkwaliteit: ‘De concentraties van stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5) voldoen binnen het hele plangebied aan de wettelijke grenswaarden. Wel liggen ze boven de WHO-advieswaarden. Het is de verwachting dat dit in de toekomst het geval blijft’.

Een weinig hoopvol en/of ambitieus vooruitzicht. Hieruit blijkt de wringende relatie met ‘gezonde stad’, maar wordt niet als zodanig onderkend.

Verkeersveiligheid: Verkeersveiligheid als criterium wordt meegenomen als onderdeel van het fietsbeleid. Dat is naar onze mening een eenzijdige benadering. Het veranderen van het wegennet en het verplaatsen of zelfs opheffen van een afrit van de snelweg kan hier een belangrijke bijdrage in leveren. Ze moet daarom ook in dat kader worden onderzocht.

Over het algemeen genomen is niet bepaald sprake van een hoog scorende toets.

De door ons voorspelde forse nadelige effecten bij het onderdeel bereikbaarheid en verkeersafwikkeling blijkt ondubbelzinnig. Score ‘Voldoet niet’.

Gemeld wordt: ‘Aanpak knelpunten verkeersafwikkeling. De knelpunten voor de verkeersafwikkeling worden niet direct veroorzaakt door de ontwikkeling van het  Maasterras. Reeds in de autonome situatie zijn er knelpunten voor de doorstroming, de minimale kwaliteit wordt niet gehaald. Om de verkeersafwikkeling te verbeteren zal voor Maasterras een verkeersstructuurplan opgesteld worden’.

Dat het Maasterras niet de veroorzaker is van de knelpunten is op zich terecht. Maar daarmee lijkt te worden gesuggereerd alsof er geen belastende relatie bestaat tussen Maasterras en bestaande knelpunten. Helder is natuurlijk dat onder invloed van het Maasterras de knelpunten verergeren.

Dit onderdeel illustreert dat de huidige verkeersstructuur met al bestaande knelpunten een door ons bekritiseerde volgzame rol krijgt toebedeeld.

Nota blz. 47 ‘Effecten van de basisvariant: de basisvariant gaat uit van een nieuwe fiets- en voetgangersverbinding onder het spoor. Hierdoor verbetert de reistijd voor langzaam verkeer met ongeveer 20%. Langs het spoor wordt aangesloten op een nieuwe fietsverbinding, waardoor de bereikbaarheid van het station verbetert. Nieuwe verbindingen richting werklocaties ten westen van de A16 zijn niet opgenomen in de basisvariant. De fietsverbindingen voldoen niet aan de eis voor hindernisvrije verbindingen bij de optimale kwaliteit. Op sommige routes zijn maatregelen nodig om (directe) verbindingen te realiseren. Of de basisvariant voldoet aan het STOMP-principe is op dit moment niet concreet te beoordelen. De inrichting van het wegennet geeft wel prioriteit aan fietsverkeer, maar voorzieningen en verbindingen voor lopen zijn niet uitgewerkt.’

De intenties worden door ons positief beoordeeld. Qua prioriteit bepleiten we een koppositie voor het fietsverkeer in dit planstadium in plaats van de op zich goede bedoelingen, die pas in een later stadium het daglicht gaan zien. Dit is noodzakelijk om de ambitie van ‘Dordrecht een echte fietsstad’ waar te maken.

Blz. 49 ‘Uit de berekeningen blijkt dat de grootste toename van luchtverontreiniging door de ontwikkeling van Maasterras optreedt langs de Laan der VN, ter hoogte van de onderdoorgang van de Zwijndrechtse brug. De toenames voldoen aan de minimale kwaliteit, de optimale kwaliteit wordt niet gehaald. Op de toeleidende wegen naar de Zwijndrechtse Brug is een lichte afname van luchtverontreiniging (0,1 – 0,2 μg/m3 ) berekend. De hoogste concentraties langs de randen van de ontwikkelvelden voldoen aan de WHO-advieswaarden uit 2005. De advieswaarden van 2021 worden voor geen van de drie stoffen gehaald”.

Helaas wordt, conform onze verwachtingen, al meteen de oprekconstructie gebruikt om naar lagere normen te grijpen. Dit om een alibi te hebben en te kunnen beweren dat we verantwoord tot de maximale grens van luchtvervuiling ten koste van de gezondheid zijn gegaan. De ernstige cijfers omtrent hart- en vaatziekten en ademhalingsstoornissen, aangetoond gerelateerd aan luchtkwaliteit, maken blijkbaar nog steeds onvoldoende indruk.

Het is van belang om ook de toename van verkeer (tussen nu en 2030) elders dan langs de randen van het plangebied inzichtelijk te maken. Gebruikers van de buitenruimte (de Stappers en de Trappers) en bewoners in Dordrecht moeten kennis hebben van de luchtkwaliteit en de wijzigingen daarin.

Nu al zijn er kritische effecten bij 2.200 woningen, laat staan bij ‘optimaal’ 4.000 woningen. Dat wordt toch bij het variantenonderzoek meegenomen (blz. 58).

Bereikbare, aantrekkelijke en gezonde stad zijn de genoemde drie accenten van de te onderzoekendrie varianten:

Blz. 59: ‘Het doel van het OER is om te komen tot een voorkeursalternatief voor het Maasterras. Dit voorkeursalternatief hoeft niet één van de varianten te zijn, het kan ook een combinatie van varianten zijn. Het OER beschrijft hoe deze voorkeursvariant tot stand gekomen is. Voor het voorkeursalternatief wordt het omgevingsplan opgesteld’.

De variant met 4.000 woningen begrijpen we niet. Dan zijn de kritische uitkomsten van de eerste effectentoets niet begrepen.

Versterken van het fietsnetwerk en toename fietsgebruik worden positief beoordeeld.

Vooralsnog lijkt (te) weinig grip op de negatieve effecten van het plan qua mobiliteit (verkeersintensiteit en daarmee ook veiligheid) en milieu (lucht, geluid, enzovoorts). Deze effecten kunnen/mogen niet worden weggestreept ten opzichte van de door de gemeente geambieerde positieve spin-off voor de woningbouw- en de economische doelen. Het werken aan de oplossingen wordt in het vervolgtraject toegezegd.

Om de ambitie ‘Dordrecht als gezonde stad’ waar te maken vinden wij dat een evenwichtiger afstemming moet plaats vinden tussen locatiekeuze en programmering gericht op een grotere beperking van de nu dreigende negatieve effecten. Volksgezondheid moet hoger op de ladder.

Bijlage Leefomgevingsfoto Maasterras Dordrecht