In het plan worden de volgende knelpunten genoemd:

• onveiligheid, vooral onveilige kruispunten;
• overlast door te snel rijden;
• toegankelijkheid;
• parkeren;
• openbaar vervoer (onbetrouwbaar);
• voetgangersvoorzieningen;
• onoverzichtelijke verkeerssituaties;
• snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers op onderling korte afstand;
• incompleet fietsnetwerk.

Een belangrijke constatering is dat te weinig gebruik wordt gemaakt van de fiets, vooral op de middellange afstand (5-15km)

Het blijft gelukkig niet bij het constateren van de knelpunten. Het plan eindigt met een uitvoeringsschema met maatregelen en planning, waarin 25 projecten worden vermeld.

Belangrijk is de constatering van een tekortschietend fietsnetwerk. De Fietsersbond Drechtsteden heeft hier in 2019 al melding van gemaakt. Het plan is helaas mager in het repareren/complementeren van het netwerk.
Alleen het ontbrekende en benodigde interlokale fietspad langs autosnelweg, A15, wordt als project gemeld, een project waar ook nog eens alleen maar vertraging dreigt door de grote afhankelijkheid van externe partijen.
Een tweede project (aangegeven op kaart blz. 31 (langs de Midden Wetering) ) wordt niet apart benoemd en is kennelijk afhankelijk van evtentueel andere toekomstige infra-maatregelen. Het programma lijkt daarmee boterzacht.

Het ontbreken van de auto-fietstunnel(-studie) onder de spoorlijnen valt op en is kennelijk verdwenen. Daarmee is tegelijk de achilleshiel bloot gelegd onder alle gewenste maatregelen.

In het plan wordt melding gemaakt van de groeiambities, met een toenemende druk op het autowegennet. Gewaarschuwd wordt daarom te letten op ontsluitingen.

Voor de Fietsersbond Drechtsteden is dit een kritisch onderdeel, vanwege een te geringe kritische grondhouding bij de groeiambities. Maar, zowel in Hardinxveld-Giessendam als in de andere Drechtsteden lijkt hier structureel stevig op te worden ingezet met vooral oog voor de positieve spin-off op economisch gebied.

Negatieve effecten, vooral door toenemende automobiliteit en daarmee de verkeersdruk en andere negatieve milieueffecten, worden genegeerd of benaderd met het argument van zoveel mogelijk verminderen van negatieve gevolgen. Repareren in plaats van voorkomen en de rekening leggen bij het milieu (de gezondheid van de burger) lijkt het uitgangspunt.
Het nog eens kritisch onder de loep leggen van de groei om tot duurzamer programmering te komen lijkt niet aan de orde.

Hier geïllustreerd in het plan van de gemeente:

‘Projectontwikkelingen worden integraal afgewogen met inzicht in de verkeerseffecten.

Waar nodig worden passende maatregelen genomen om negatieve effecten van projectontwikkelingen te voorkomen’.

Een ander voorbeeld uit het plan: Duurzame vervoerswijzen mogen de bereikbaarheid niet benadelen.

‘Het wensbeeld maakt onderscheid in drie typen routes met verschillende functies en kwaliteitseisen.. De fietsnetwerken zijn zodanig gekozen dat er minimale conflicten ontstaan met de andere modaliteiten.

1. (Provinciale) doorfietsroutes: Faciliteert grote fietsstromen op regionale schaal met brede fietspaden in de voorrang. In de gemeente betreft dit de fietsroute langs de A15 tussen Gorinchem en Sliedrecht.
2. Regionaal fietsnetwerk: Verbinding met de grote omliggende kernen Dordrecht, Sliedrecht, Werkendam en Gorinchem. Een regionale fietsroute heeft een eigen fietsvoorziening, in de voorrang.
3. Lokaal fietsnetwerk: Ontsluit belangrijke voorzieningen binnen de gemeente. Dit kan in gemengd verkeer mits de auto-intensiteiten dat toelaten.

Het niet apart onderscheiden netwerk voor recreatie is wel als toets gebruikt bij de opmaak van de functionele fietsnetwerken (van huis naar werk, school of andere voorzieningen). Ze sluiten op elkaar aan en vaak overlappen de recreatieve routes ook de utilitaire routes’.