De wijk is aan de zijde van de Noordendijk en de sportvelden alleen ontsloten voor fietsers/ wandelaars. De Bankastraat is daardoor de belangrijkste weg die de wijk ontsluit voor automobilisten. Dit is ook bevestigd in het verkeersmodel.Enige jaren geleden is immers besloten om de maximum snelheid te reduceren van 50 naar 30 km. Daar er toen verder niets is gewijzigd aan het stratenplan, blijft ze de belangrijkste wijkontsluitingsweg voor automobilisten.

De afgelopen twee jaar heeft de projectgroep alternatieven bedacht voor de huidige inrichting. Dit om overschrijdingen van de snelheids-limiet van 30 km terug te dringen.

Vanwege de 30-km limiet hebben de projectgroep en de gemeente de straat benoemd tot erfontsluitingsweg. Dit terwijl het stratenplan en uw verkeersmodel aangeven dat het een wijkontsluitingsweg is. Daarnaast is ze een hoofdfietsroute voor de bewoners van de wijk, voor bezoekers van het winkelcentrum (ook van buiten de wijk) en voor scholieren van het Insula College bij de rotonde Halmaheiraplein. Ook functioneert de Bankastraat als stedelijke fietsroute in oost-westrichting van en naar de binnenstad. Deze wordt ook aangegeven in het Fiets-beleidsplan.

Deze onjuiste aanname heeft geleid tot een inrichtingsvoorstel, die niet past bij de functie van wijkontsluitingsweg en ook niet past bij een fietshoofdroute.

Het spreekt voor zich dat wij voorstander van place-making projecten. Voorheen hebben we bijvoorbeeld als belangenbehartiger deelgenomen aan de place-makingprojecten Damplein en Vrieseplein, zodat we het belang van verkeersveiligheid en de fietsers goed hebben kunnen borgen. Bij het place-making project Bankastraat zijn we niet uitgenodigd om als belanghebbende deel te nemen. Daarnaast bleek uit het uiteindelijke resultaat dat de gemeentelijke uitgangspunten niet zijn geborgd in het inrichtingsplan.

Wij hebben in mei 2018 het probleem van de verkeerde uitgangspunten kenbaar gemaakt in de projectgroep en bij de gemeente. Dit zou immers niet leiden tot veiliger verkeer.

Eerst in oktober kwam er een reactie van de gemeente. Dit was een week voordat het werk van deel 1 werd uitgevoerd (als onderdeel van de aanpak van de Oranjelaan), waardoor evt. bezwaar tegen dat deel  geen zin meer had. Vanaf eind 2018 was de Fietsersbond als toehoorder aanwezig bij de vergaderingen van de projectgroep.

In januari 2019 kondigde de gemeente in een projectoverleg aan dat ze de begeleiding ging beëindigen. De bewoners voelden toen de druk om snel te beslissen. Door de aanwezigen bewoners is toen gestemd voor inrichting met een breedte van 4,80 meter. Tijdens deze stemming had de Fietsersbond geen stemrecht en kon alleen kenbaar maken dat dit een verkeerde keuze was gezien de gecombineerde functie van wijkontsluitingsweg en hoofdfiets-route. De Fietsersbond heeft binnenkort een overleg met de eigenaar van het place-making proces binnen de gemeente om de bezwaren kenbaar te maken over het gevolgde proces en om te borgen dat toekomstige place-making projecten anders worden begeleid. Temeer daar dit ook in toekomstige situaties tot verkeerde verwachtingen, een vergroting van verkeersonveiligheid en een onsamenhangend stedelijke vervoersnetwerk kan leiden.

Het verkeersmodel (hieronder) laat zien dat dit deel een intensiteit heeft van circa 7.000 voertuigen per uur, vergelijkbaar met de Noordendijk. Over deel 1 rijden ook grote vrachtwagens met een breedte van 2,60 – 2,80 meter, die de bevoorrading verzorgen van winkels op het Vogelplein en het verzorgingstehuis. Bij een intensiteit van meer dan 5.000 voertuigen, adviseert het CROW een inrichting waarbij voor de fietsers aparte fietsstroken of fietspaden zijn. Tot onze verbazing heeft de gemeente ingestemd met een versmalling van circa 7,00 naar 5,40 meter met bij de Oranjelaan een kort deel met een breedte van 6 meter. De eerst aanwezige fietssuggestiestroken zijn weggehaald. Door de breedte van 5.40 meter kunnen grote vrachtwagens elkaar niet passeren, moeten ze op elkaar wachten.

In dit deel zijn geen snelheids-remmende maatregels toegepast, zoals drempels of versmallingen. Vlak na de nieuwe inrichting was de snelheid lager, maar tegenwoordig lijkt de snelheid van auto’s niet echt afgenomen t.o.v. de oorspronkelijke inrichting. Daarnaast zijn er ook klachten van de fietsers en brommers, die te weinig ruimte hebben richting Oranjelaan en achter wachtende auto’s komende te staan. Om langs deze wachtend auto’s te komen, fietsen zij over de stoep. Wat natuurlijk zeer onwenselijk is en een gevaar voor voetgangers oplevert. Verder zijn er ook klachten over beschadigende zijspiegels van geparkeerde auto’s, een onduidelijk voorrangs-situatie bij de Oranjelaan en het ontbreken van een zebra voor hen, die bij de Oranjelaan de Bankastraat willen oversteken. Deze inrichting is ondanks de in mei 2018 door ons aangegeven bezwaren in oktober 2018 aangelegd.

Voor deel 2 (Riouwstraat – Ceramstraat) en deel 3 (Ceramstraat – Halmaheiraplein) is op advies van de gemeente gekozen voor een breedte van 4,80 meter om te snelheid van de auto’s te verlagen. Deze keuze was voor de sommige bewoners mede aantrekkelijk, omdat dan wellicht iets meer parkeerplaatsen mogelijk zouden zijn en dit wellicht minder kosten geeft dan een iets bredere weg. Dit vanwege de locaties van de kolken. Dit advies van 4.80 meter heeft de volgende nadelen en gevaren:

1. Bij een breedte van 4,80 meter kunnen bredere bestelbussen (2,20 tot 2,40 meter) van bijv. supermarkten en koeriersdiensten elkaar niet meer passeren, aangezien er maar een beperkt aantal plaatsen is waar uitwijken mogelijk is. Dit is vooral het geval in het 700 meter lange deel 2. Hierdoor zullen opstoppingen ontstaan, die ook voor gevaar opleveren voor fietsers. Zij wijken dan uit via het voetpad. Ook zullen automobilisten kunnen uitwijken via de zijstraten. Deze zijn deels ingericht als woonerf en ongeschikt voor extra wijkverkeer.
2. Op een aantal plaatsen in deel 2 zijn as-verspringen aangebracht om de autosnelheid te remmen. Bij een breedte van 4,80 meter is geen ruimte beschikbaar om de fiets in beide richtingen deze as-verspringen ongehinderd te laten passeren. De fietser moet zich samen met de automobilist langs deze as-verspringen slingeren. Hierbij komen de auto en de fiets elkaar frontaal tegen. Aangezien er weinig ruimte is voor de fietser ontstaat een risico van botsingen tussen de automobilisten en fietsers. Zeker wanneer het scholieren betreffen, die vaak in groepen en naast elkaar door de Bankastraat fietsen.
3. Hulpdiensten kunnen bij een breedte van 4,80 meter bredere bestelbussen en vrachtwagens niet meer passeren, waardoor de aanrijtijden kunnen toenemen. Ambulances, die regelmatig bij het in deel 2 gelegen tehuis De Linden moeten zijn, kunnen worden opgehouden.

Bovenstaande zorgen over de keuze van 4,80 meter zijn ook kenbaar gemaakt door de verkeersconsulent van VVN (bijlage onderaan). Hij heeft ook zijn twijfels bij de gekozen inrichting en verwacht dat dit de snelheid van automobilisten onvoldoende zal remmen.

Zeker als er buiten de spits minder fietsers rijden, die de autosnelheid afremmen, zal de weginrichting dit meer moeten afdwingen; zie ook ‘de alternatieven’. Dit wordt ook bevestigd door de ervaringen bij deel 1, waarbij ook de nieuwe inrichting met alleen asfalt en geen andere maatregelen de snelheid nauwelijks lijkt af te remmen.

Bij dit deel is ervoor gekozen om bij elke zijstraat een as-verspringing toe te passen. Hierdoor wordt de autosnelheid waarschijnlijk beter beperkt dan in deel 2, ondank het feit dat de straat in ononderbroken asfalt wordt uitgevoerd. Bij deze verspringing is bij een breedte van 4,80 meter geen ruimte om voor de fietsers een aparte doorgang te maken, die gebruikelijk is voor een hoofd-fietsroute. De fietsers moeten nu samen met de automobilisten langs deze as-verspringingen slalommen, wat voor fietsers en vooral scholieren een gevaar kan opleveren vanwege de beperkte ruimte.

Bij het Halmaheira plein staat regelmatig een rij auto te wachten voor de spoorbomen. Deze zijn 8 maal per uur gesloten. Bij een breedte van 4,80 meter kunnen fietsers alleen deze rij wachtende auto’s passeren door tegen het verkeer in te gaan fietsen of te fietsen over het voetpad. Het is teleurstellend dat men bij het Insula College niet heeft geadviseerd om aparte fietsstroken en een veilige oversteek naar de ingang van de school te realiseren. In de huidige situatie is daar voldoende breedte beschikbaar om de veiligheid voor de fietsende scholieren te verbeteren. Er is nu alleen een markering ‘schoolzone’ op de straat.

De functie van ontsluiting van de wijk van deel 3, kan deels worden overgenomen door route Reeweg Oost plus Ceramstraat. In dat geval kan het aantal auto’s in deel 3 sterk afnemen en wellicht kan ze als fietsstraat worden ingericht. Bewoners van de Ceramstraat en Reeweg Oost hebben echter aangegeven geen voorstander te zijn van deze oplossing.

De reeds gerealiseerde aanpassing van deel 1 is betaald via een vermeend overschot uit het project Oranjelaan. Recent bleek echter dat bij de eindafrekening van project Oranjelaan, dat er helemaal geen overschot beschikbaar was. Hierdoor is er nu geen budget om een aantal onvolkomenheden in het kruispunt Oranjelaan – Noordendijk te corrigeren.

Voor deel 2 en 3 is door het Ingenieursbureau Drechtsteden een kostenschatting gemaakt, waarbij risico’s zijn benoemd wegens de onbekende staat van de huidige ondergrond en mogelijk het moeten verleggen van kabels en leidingen.

Voor deel 2 is € 465.000 begroot, wat grotendeels kan worden betaald uit een reservering voor onderhoud en herstel-budget vanwege de rioolvervanging.

Voor deel 3 is € 360.00 begroot, waarvoor door de projectgroep extra budget wordt gevraagd aan de gemeenteraad.

Op voorstel van de gemeente zijn bij de herinrichting van deel 2 en 3 extra groenperken voorgesteld, vooral om meer water te kunnen vasthouden. In deel 1 zijn deze reeds gerealiseerd, maar leveren nu al klachten op van de bewoners. Tussen de groenperken en  de weg is slechts een trottoirstrook van 50 cm beschikbaar, zijnde de stoepband plus een tegel. Hierdoor is het instappen en lopen langs de auto’s aan de trottoirzijde erg lastig geworden. Het overzetten van kinderen vanuit de auto naar de buggy is alleen mogelijk door in het groenperk te staan. Ook mensen met een rollator kunnen niet meer aan de trottoir zijde instappen en moet eerst tussen de auto’s door de straat oprijden en om daar in te stappen. Het gedwongen in/uitstappen aan de straatzijde levert gevaar op voor de passagiers en ook voor fietsers. Zij  kunnen botsen op autoportieren, die onachtzaam worden geopend. Gezien de slechte ervaring bij deel 1, is het onbegrijpelijk ook bij deel 2 en 3 nog steeds slechts een strook van 50 cm is voorgesteld en dat de strook niet wordt verbreed met een extra tegel van 30 cm. Ook zijn er twijfels bij bewoners of de groenperken onder de bomen zich wel voldoende kunnen ontwikkelen. Een alternatief is het toepassen van een waterdoorlatende bestrating op een deel van het voetpad of op de parkeerstroken.

Wij zijn een voorstander van meer groen in de wijken, maar niet als dit ten koste gaat van de veiligheid en ongemakken geeft voor de bewoners.

Recent is er Europese wetgeving tot stand gekomen, waarbij auto’s vanaf 2022 verplicht moeten worden uitgerust met een automatisch snelheid begrenzer. Hierdoor zullen er rond 2025 voldoende auto’s met snelheidsbegrenzers rijden om te borgen dat in 30 km gebieden zoals de Bankastraat de snelheid elektronisch kan worden beperkt. Gezien deze ontwikkeling is het onverstandig om de komende jaren veel geld uit te geven aan herinrichting van straten om de snelheid te reduceren.

Totdat de snelheidsbegrenzer in auto’s voldoende zijn ingevoerd, kan de snelheid in de Bankastraat als volgt worden gereduceerd :

1. Huidige breedte van 7 meter handhaven, maar visueel versmallen door markeren van brede fietssuggestiestroken
2. Toepassen van snelheidsremmende drempels. In het verleden zijn deze hier ook toegepast. Zij hadden echter een vormgeving die veel trillingen gaven en zij zijn daarom op verzoek van de bewoners weer zijn verwijderd. Tegenwoordig zijn er diverse andere typen drempels beschikbaar om de snelheid af te remmen, zonder hinderlijke trillingen te geven. Voor de Singel heeft de gemeente bijvoorbeeld een drempel ontwikkeld, die de snelheid afremt en waarvan via meting is vastgesteld dat er geen hinderlijk trillingen optreden.
3. Wegversmallingen, waarbij de auto’s op elkaar moeten wachten. Bij de huidige wegbreedte van 7 meter is het dan mogelijk om voor de fietsers in beide richtingen een aparte passage te realiseren.
4. Chicanes/ as-verspringingen: automobilisten moeten hier op elkaar wachten en, door de as verspringing, moet de snelheid worden verlaagd. Bij de huidige wegbreedte van 7 meter is het mogelijk om dan voor de fietsers in beide richtingen een aparte passage te realiseren.
5. Ter plaatse van versmallingen, chicanes / as- verspringing en bij zijstraten het asfalt vervangen door klinkers op het weggedeelte voor de auto’s, waardoor er visueel onderbrekingen ontstaan. De fietspassage kan dan asfalt blijven voor het fietscomfort.
6. Realiseren van fietsstroken bij het Insula College en oversteek naar de ingang.
7. Weren van vrachtwagens richting winkelcentrum Vogelplein via deel 2 en 3 door het instellen van een verbod, zodat deze vrachtwagens gedwongen worden om via deel 1 naar het winkelcentrum te rijden.

Bovenstaande maatregelen kosten een fractie van de door de projectgroep voorgestelde versmalling tot 4,80 meter en kunnen snel worden gerealiseerd. Door deze maatregelen blijft ze ingericht als hoofdfietsroute voor de wijk, naar het winkelcentrum en naar het Insula College. Ook blijft de toegang van de wijk via de Bankastraat mogelijk voor bredere voertuigen (o.m. nooddiensten) zonder problemen met passeren, zonder verkeersonveiligheid voor fietsers en ontstaat er ook geen extra verkeer in de zijstraten.

Voor deel 1 van de Bankastraat is reeds een inrichting met een breedte van 5,40 meter gerealiseerd, waarbij geen rekening is gehouden met de verkeersintensiteit, de functie van hoofdfietsroute en de bevoorrading van het winkelcentrum met bredere vrachtwagens. Ook lijkt de inrichting weinig effectief om echt de snelheidsreductie te realiseren.

De door de projectgroep voorgestelde inrichting voor deel 2 en 3 met een breedte van 4,80 meter levert ongemakken en daardoor gevaren op voor fietsers; ook zijn er twijfels of deze inrichting van deel 2 de snelheid van auto’s voldoende gaat reduceren. Bovendien vraagt deze inrichting een flink extra budget om te realiseren. Op termijn kan de snelheid via snelheidsbegrenzers in auto’s worden gehandhaafd. Tot die tijd zijn maatregelen mogelijk, die snel kunnen worden ingevoerd, waarbij de Bankastraat kan blijven functioneren als hoofdfietsroute en als toegangsweg voor de wijk voor bredere voertuigen en hulpdiensten.

Ook wij zijn verbaasd dat een hoofdfietsroute zoals de Bankastaat wordt herwaardeerd, terwijl er geen alternatief aanwezig is. Zeker nu de gemeente fietsen wil stimuleren, door het verbeteren van de fietsinfrastructuur en de verkeersveiligheid, zoals de veiligheid van een fietsroute naar een school en het stadscentrum.

Reactie op voorgestelde inrichting van Bankastraat deel 2 en 3:

Beste Emile,

Hierbij even wat reacties van mij op de ontwerptekeningen.

Allereerst is het voorstel voor de rijbaanbreedte van 4.80 meter een zeer discutabele maat. In deze straat van ongeveer 700 m. lengte met zeer weinig beschikbare passeerplekken moet er zeker rekening worden gehouden met mogelijke grote voertuigen als vuilniswagens, verhuiswagens, grote voertuigen van hulpverleningsdiensten etc. Deze grote voertuigen hebben minimaal een breedte nodig van 2.50 – 2.60 meter. Er blijft dan geen of te weinig ruimte over voor het elkaar kunnen passeren van bijv. een grote bestelwagen/bestelbus die ook 2.20 – 2.40 nodig hebben. Zeker bij inhalen van de  aanwezige fietsers, met name ook bij de as-verspringingen, kan dat leiden tot verdringing en gevaarlijke situaties, vooral voor de zwakke verkeersdeelnemers.

Daarnaast is het deel 2 toch nog een vrij lang recht wegvak. Veel doorzicht en dus uitnodigend tot hogere rijsnelheden. De 2 ingetekende obstakels (straatjuwelen zo te zien) hebben niet bepaald een stevige uitstraling die leiden tot snelheidsvermindering. Het planten van de bomen en de wijze van doorgroeien zullen uit moeten wijzen of het doorzicht in comabinatie met de verticale elementen voldoende snelheidsremmende werking heeft. Tevens komen voertuigen die om de obstakels heen rijden op het weggedeelte voor tegemoetkomend verkeer waarvan vooral de fietsers/brom/snorfietsers dat als bedreigend en gevaarlijk zullen ervaren. 

De hoge parkeerdruk vraagt een groot aantal parkeerplaatsen zo te zien. Dit geeft de straat bij weinig parkeerdruk een (te) ruim doorzicht en bij grote parkeerdruk een stevige versmalling die het probleem oproept als in de eerste alinea beschreven.

Het deel 3 geeft meer een 30 km-zone uitstraling door de korte rechtstanden en de aanwezige verspringingen. Een goede zichtbaarheid van de uitstulpingen (mogelijk aangevuld met een stevig verticaal element op de uitstulping ter accentuering kan de zichtbaarheid en dus de veiligheid verhogen.

Gezien de hele situatie en de aanwezige schoolroute en het gewenste terugdringen van de druk van doorgaand autoverkeer vraag ik mij wel af waarom er niet is gekozen voor een totaal andere inrichting van deze straat bv. als ‘fietsstraat’. Fietsgebruik stimuleren is topic en er zijn zeker in stedelijke gebieden zeer goede ervaringen en oplossingen voorhanden. Ook voor Dordrecht kan dit een veranderend beleid bewerkstelligen

Tot slot: de wegverharding van de weg is donkergrijs ingetekend terwijl in de legenda dit staat voor 50 m/u straten. 30 km/u is een andere kleur. Ik hoop en verwacht dat hier uitleg over is gegeven en de straat blijft gecategoriseerd als erftoegangsweg met 30 km/u regime.

Ik hoop dat ik iets heb kunnen bijdragen aan de voortgang van dit project en een veilige, comfortabel en leefbare inrichting

met vriendelijke groet.

Hans Vergeer

Verkeersconsulent VVN

• AD Dordtenaar 20190521